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Pour le tourisme en famille, le VVT offre de multiples occasions de profiter à la fois du charme de la ballade en train à vapeur et du superbe cadre naturel du Val-de-Travers:
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A elle seule, la ligne du
Val-de-Travers, appelée également ligne du Franco-Suisse, vaut déjà le détour
puisqu'elle offre, tout au long de son tracé sinueux et montagneux, parsemé de
nombreux tunnels, ponts et autres ouvrages d'art, une grande variété de
paysages.
Tout commence à Neuchâtel, à une altitude de 479 mètres. A peine sorti de la
gare, le train vous offre déjà un point de vue intéressant sur le Château et
sur la vieille ville de Neuchâtel.
Après le passage de la gare de Neuchâtel-Serrières, le train traverse le
viaduc de la Serrières, le plus haut de la ligne. Il domine de plus de 30 mètres
un vallon qui arbritait jadis des papeteries ainsi que la célèbre fabrique de
chocolat créee par Philippe Suchard.
Jusqu'à Bôle, la ligne se faufile à travers les vignobles et offre une
superbe vue non seulement sur le lac de Neuchâtel, le plus grand situé entièrement
sur territoire suisse, mais également, par temps clair, sur les sommets enneigés
de la chaîne des Alpes.
A Auvernier, la ligne du Franco-Suisse se sépare de la ligne principale, celle
du pied du Jura, qui continue en direction d'Yverdon et Lausanne.
C'est ici, à moins de 500 mètres d'altitude, que commence la longue montée
presque continue d'une trentaine de kilomètres, avec ses rampes de plus de 20
%o, qui amènera le voyageur jusqu'à une altitude de 935 mètres, le point
culminant de la ligne Berne - Paris.
Un kilomètre après le passage de la gare de Bôle, le paysage change complètement
puisque le train s'engouffre dans le spectaculaire "canyon" des gorges
de l'Areuse pour en ressortir, 10 kilomètres plus loin, à Noiraigue après un
tracé audacieux où les tunnels et les ouvrages de protection se suivent.
Comme la ligne est entièrement à voie unique, il a fallu prévoir une gare de
croisement au lieu-dit Champ-du-Moulin, petit hameau se trouvant à mi-parcours
des gorges de l'Areuse.
Depuis cette gare, on aperçoit en contre-bas la rivière Areuse qui a retrouvé
provisoirement un certain calme mais également, au loin, le célèbre cirque
rocheux du Creux-du-Van dont le point culminant se trouve à plus de 1400 mètres.
Cette partie de la ligne est sauvage et magnifique, surtout en automne lorsque
la forêt prend des couleurs ocres et dorées; elle compte parmi les lignes
ferroviaires les plus spectaculaires et les plus belles de Suisse.
A Noiraigue, à une altitude de 728 mètres, point de départ de nombreuses
balades à pied et à vélo dans les gorges de l'Areuse et dans la réserve
naturelle du Creux-du-Van, le paysage change à nouveau complètement puisque
l'on arrive au Val-de-Travers, une vallée verdoyante et riche en histoire, en
symboles et en lieux touristiques, dont les habitants bénéficient de la
bienveillance légendaire des fées !
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Après la gare de bifurcation
de Travers, d'où part la ligne privée à voie normale des chemins de fer
neuchâtelois à destination de Fleurier, Buttes et St-Sulpice, le train
reprend à nouveau de l'altitude. |
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Après
un dernier parcours mouvementé où les viaducs et les tunnels se suivent, le
train arrive enfin dans la région des hauts plateaux jurassiens, à une
altitude de 935 mètres.
C'est à nouveau des autres paysages et des autres couleurs à admirer. Le
brouillard y est rarement présent, l'air est sain, les étés agréables, les
hivers parfois rudes. C'est un petit paradis pour les skieurs de fond et les
amateurs de grandes étendues sauvages.
Même en plein hiver, au plus fort de la tempête, les T.G.V. Zürich - Berne -
Paris et les autres trains locaux continuent de circuler dans les mêmes
conditions de sécurité, de confort et de rapidité; seuls les voyageurs
attentifs ont une petite pensée pour les nombreux moyens techniques et humains
qu'il a parfois fallu déployer pour déneiger la ligne.
Après la gare frontière des Verrières, qui a perdu une grande partie de son
importance au fils des années, le train redescend tranquillement vers la
France.
La ligne se trouve déjà sur territoire français mais est exploitée par les
chemins de fer suisses jusqu'à l'entrée de la gare de Pontarlier.
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Composition
TRN entre Pontarlier et les Verrières avec, à l'arrière plan,
l'imposante silhouettte du Château de Joux |
Après le village du Frambourg,
la ligne traverse encore le défilé de la Cluse, situé entre les
montagnes du Laveron et du Larmont. Perché sur son rocher, l'imposant Château
de Joux, sîte touristique très visité, surveille ce passage stratégique
depuis près de 900 ans. Sur le versant opposé, tels des nids d'aigle sur
les crêtes du Larmont, Vauban devait construire les deux forts du Larmont
inférieur et supérieur. |
Il y a encore quelques années,
les temps d'arrêts étaient plus importants (10 à 15 minutes) car il fallait
changer de locomotive et les contrôles douaniers avaient lieu durant l'arrêt
en gare de Pontarlier.
La ville de Pontarlier, sous-préfecture du département du Doubs, compte près
de 20'000 habitants. C'est une petite ville agréable et ses surfaces
commerciales sont très prisées par la clientèle suisse.
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Neuchâtel - Auvernier =
double voie |
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Longueur : 52,3 kilomètres, dont 11,3 km en France |
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Gare |
Altitude |
km |
Remarque |
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Neuchâtel |
479,2 |
0.00 |
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Neuchâtel Serrières |
475.3 |
2.91 |
Altitude inférieure 474 mètres; point kilométrique 1.62 | |
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Auvernier |
492.2 |
4.96 |
bifurcation pour Lausanne |
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Bôle |
543.6 |
8.35 |
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Champ-du-Moulin |
649.1 |
13.62 |
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Noiraigue |
728.0 |
18.08 |
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Travers |
448.4 |
22.42 |
bifurcation pour Fleurier (ligne privée à voie normale des TRN, ex. RVT) |
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Couvet CFF * |
774.5 |
26.02 |
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Boveresse * |
834.6 |
29.45 |
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Les Bayards * |
935.5 |
35.86 |
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Les Verrières |
930,7 |
39.33 |
Altitude supérieure 939 mètres; passage à niveau du Crêt, point kilométrique 38.014 | |
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Pontarlier |
836,0 |
52.32 |
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* Les gares de Couvet CFF, Boveresse et Les Bayards ne sont plus ouvertes au trafic voyageurs depuis 1993. La gare des Verrières-de-Joux,
qui était autrefois la gare frontière française, a été fermée à
tout trafic le 01 février 1951. Il n'en reste aujourd'hui pratiquement
plus aucune trace. |
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Ouvrages d'art |
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| 12 tunnels | ||||
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Parcours |
Nom du tunnel |
Longueur |
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entre Neuchâtel et Serrières |
de la Route de France |
58 m |
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entre Bôle et Champ-du-Moulin |
de la Loge |
54 m |
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de Rochefort |
72 m |
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de Champ-Rouge |
85 m |
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de la Verrière |
154 m |
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entre Champ-du-Moulin et Noiraigue |
du Bois-de-Ban |
160 m |
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des Moyats |
338 m |
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des Places-Bourgeoises |
70 m |
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de Brot |
455 m |
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entre Boveresse et Les Bayards |
de Fleurier |
545 m |
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de St-Sulpice |
277 m |
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du Haut-de-la-Tour |
334 m |
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4 viaducs |
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Parcours |
Nom du viaduc |
Hauteur |
Longueur |
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entre Serrières et Auvernier |
de Serrières (3 arches) |
31,75 m |
80 m |
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entre Travers et Boveresse |
de Couvet (6 arches) |
25,50 m |
114 m |
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entre Boveresse et Les Bayards |
de l'Huguenaz (4 arches) |
29,60 m |
103 m |
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de la Prise-Mylord (4 arches) |
24,70 m |
87 m |
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Historique de la ligne Neuchâtel - Pontarlier :
Introduction
Au fur et à mesure qu’ils s’apercevaient de l’immense avantage que pouvait engendrer le chemin de fer pour l’économie d’un pays, les industriels et surtout les banquiers s’empressèrent de demander des concessions pour la construction de voies ferrées à travers toute l’Europe. Au 19ème siècle, il fallut moins de quarante ans pour que la plupart des pays européens soit tissé d’une véritable toile d’araignée.
A l’origine des chemins de fer en Suisse, deux dates sont à retenir :
- 15 juin 1844 : première « incursion » du chemin de fer en Suisse avec l’inauguration de la ligne Strasbourg - Bâle
- 09 août 1847 : premier voyage du Spanisch-Brötli-Bahn entre Zürich et Baden
Dans le canton de Neuchâtel, Fritz Lambelet, un Verrisan député et conseiller national, est à la base de la « fièvre » des chemins de fer. L’objectif visé est la liaison de Salins, en France (terminus de la ligne venant de Paris) à Olten au travers du canton de Neuchâtel. Un premier projet est présenté au Grand Conseil neuchâtelois le 7 octobre 1852. La concession est accordée le 29 novembre 1853, cette formalité de base est ratifiée par le Parlement suisse (les Chambres fédérales) le 6 février 1854.
La société Franco-Suisse
Après l’accord des autorités politiques suisses, reste donc à se procurer les fonds nécessaires et à entreprendre les négociations avec la Compagnie du Paris-Lyon qui exploite la ligne jusqu‘à Salins. Au printemps 1856, un accord lie cette compagnie française à la société neuchâteloise qui devient Franco-Suisse.
Le premier coup de pioche est donné le 2 février 1856 à Combe Germain sur le territoire des Bayards.
Le 24 juillet 1860, le « Premier train d’honneur » quitte Neuchâtel à 8h00 pour atteindre Pontarlier à 11h35.
Il en repartira déjà à 12h05 pour être de retour au chef-lieu à 16h10.
Aussi paradoxal que cela paraisse de nos jours, c’est à Boveresse que le train marque le plus long arrêt, soit 28 minutes.
On oublie aujourd’hui que cette station desservait, jusqu’à l’inauguration du « Régional du Val-de-Travers » le 22 septembre 1883, tout le Haut-Vallon, soit 6000 habitants répartis dans les six villages de Môtiers, Boveresse, Fleurier, St-Sulpice, Buttes et La Côte-aux-Fées, sans compter La Brévine.
Dès le 25 juillet 1860, la ligne est ouverte au trafic régulier. L’horaire comporte quatre courses :
Au départ de Neuchâtel : 6h10 - 12h30 - 16h35 - 18h41
Au départ de Pontarlier : 5h05 - 10h22 - 17h50 - 19h00
Les temps de parcours étaient de 2h08 à 2h25.
En 2002, le TGV parcours la même distance en 40 minutes.
Toujours à titre de comparaison, voici l’exemple d’un horaire de la diligence postale en 1856, alors que la ligne de chemin de fer était en construction :
Neuchâtel : départ 17h00; Rochefort : 18h40; Môtiers : 20h20; Les Verrières : 21h45 ; Pontarlier : arrivée à 23h30, départ à 0h00 ; Salins : arrivée 3h30; Dôle : arrivée 7h00.
A Dôle, une correspondance par train existait en direction de Paris soit : Dôle départ à 9h55; Paris arrivée à 18h35.
A noter que la plateforme de la ligne Neuchâtel - Pontarlier et les travaux d’art (ponts et tunnels) avaient été prévus assez larges dans l’optique de poser ultérieurement la double-voie.
Le 6 novembre 1862 est inaugurée la section Mouchard - Andelot - Frasne - Pontarlier assurant la liaison ferroviaire de Paris à la Suisse par le Val-de-Travers.
En 1860, la Compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditérannée) exploite non seulement la ligne Pontarlier - Neuchâtel, mais encore celle du Littoral neuchâtelois entre Yverdon et La Neuveville, au bord du lac de Bienne.
En 1890, la fusion de la société « Suisse Occidentale - Simplon » avec la compagnie du « Jura - Berne - Lucerne » donne naissance au réseau du « Jura - Simplon » qui sera englobé dans les CFF le 1er mai 1903.
Le début du 20ème siècle
Durant la période précédent le rachat par les CFF, les installations de la ligne sont complétées et améliorées :
- en 1898, la voie est dédoublée entre Neuchâtel et Auvernier.
- quatre nouvelles stations et haltes sont mises en service : Champ-du-Moulin en 1879; Neuchâtel-Serrières en 1890; Bôle en 1895; Les Bayards en 1903.
- reconstruction des bâtiments aux voyageurs suivants : Boveresse en 1882; Travers en 1884; Noiraigue en 1891; Auvernier en 1895; Les Verrières en 1897; Couvet CFF en 1899.
Durant la première guerre mondiale, le trafic est totalement interrompu par le point frontière des Verrières de 1915 à 1918.
Après le traité de Versailles, le 22 avril 1918, le trafic international franco-suisse devait prendre un essor réjouissant.
Le train de nuit qui reliait Paris à Berne, Interlaken et Brigue par le Val-de-Travers et Neuchâtel, comportait des voitures-lits et une voiture-restaurant.
Durant la deuxième guerre mondiale, le trafic fut à nouveau totalement interrompu entre 1939 et 1945 entre Les Verrières et Pontarlier.
L’électrification
L’électrification de la ligne, tout d’abord prévue pour 1934, sera différée jusqu’à la deuxième guerre mondiale à cause de la crise économique. La ligne des Verrières est reprise au programme du 20 novembre 1940, notamment à cause de la pénurie de charbon, des longues rampes de plus de 20 %o et des nombreux tunnels.
La traction électrique de Neuchâtel aux Verrières est inaugurée le 21 novembre 1942, en pleine période de guerre.
La traction électrique entre Les Verrières et Pontarlier est mise en service en mai 1956. Dès lors, le changement de locomotive, ainsi que les opérations de contrôle de douane et de police, s’effectuent en gare de Pontarlier. La gare des Verrières perd ainsi définitivement sa fonction de gare frontière pour le trafic des voyageurs.
Pendant de nombreuses années, les voitures directes (Interlaken - ) Berne - Paris sont tractés par une locomotive suisse jusqu’à Pontarlier puis par une locomotive française de Pontarlier à Frasne; elles sont ensuite ajoutées au train venant de Lausanne pour être acheminées jusqu’à Paris.
La fin du 20ème siècle
Dès le 22 janvier 1984, suite à l’introduction des trains à grande vitesse TGV entre Paris et Lausanne, la ligne du Franco-Suisse accueille, jusqu’en mai 1987, les prestigieuses rames « quadricourantes » Trans Europ Express des CFF qui assuraient, depuis 1961, des relations entre Paris et Milan via Lausanne et le Simplon ou Zürich et Amsterdam via Bâle et Bruxelles.
Ces rames effectuent quotidiennement deux trajets aller et retour entre Berne et Frasne via Neuchâtel et Pontarlier pour donner correspondances, à Frasne, aux TGV en provenance et à destination de Paris.
Les arrêts en gare de Pontarlier sont dès lors sensiblement réduits et les contrôles douaniers sont effectués dans les trains entre Pontarlier et la Suisse.
Dès le 31 mai 1987, c’est au tour des rames TGV oranges d’emprunter la ligne du Franco-Suisse en effectuant quotidiennement un aller et retour entre Berne et Paris. A cette même date, c’est également la fin du train de nuit qui reliait Interlaken - Berne - Neuchâtel à Paris. Cette suppression marque aussi la fin des arrêts des trains directs au Val-de-Travers (Les Verrières et Travers !).
Rencontre de trains régionaux dans la gare de bifurcation de Travers; mai 1992 : deux rames Colobri des CFF assurant la liaison Buttes - Neuchâtel et Travers - Les Verrières (- Pontarlier); composition RVT (Régional du Val-de-Travers) assurant la liaision Neuchâtel - Buttes. |
En mai 1993, les trains régionaux qui circulaient entre Travers - Les Verrières et Pontarlier sont supprimés et remplacés par un service de bus de substitution entre Fleurier et Pontarlier.
A cette même date, les rames Trans Europ Express des CFF, repeintes en gris et baptisées « Souris grises », reprennent du service sur la ligne du Franco-Suisse comme train « Eurocity » pour assurer deux aller et retour quotidiens entre Berne et Frasne en correspondance avec les TGV de et pour Paris.
Dès le 27 septembre 1997, la relation TGV Paris - Berne est prolongée quotidiennement jusqu’à Zürich.
Elle remplace le mythique train « Arbalète » qui reliait Zürich à la gare de Paris-Est en passant par Bâle, Mulhouse et Chaumont.
Qui aurait pensé, 20 ans plus tôt, alors que le trafic international sur la ligne du Franco-Suisse déclinait depuis de nombreuses années, que la grande partie des suisses allemands transiteraient un jour par le Val-de-Travers pour se rendre à Paris ?
Le 24 mai 1998, deux paires de trains régionaux, un le matin et un en fin d’après-midi, circulent à nouveau entre Travers et les Verrières, sans aucun arrêt intermédiaire.
Le 28 novembre 1999, les rames « Souris grises », ex. Trans Europ Express, sont définitivement retirées de la circulation après plus de 38 ans de bons et loyaux services, pour faire place à une deuxième relation TGV entre Paris et Zürich par le Val-de-Travers.
Le 28 mai 2000, l’offre régionale est à nouveau modifiée. Une seule relation matinale subsiste entre Pontarlier et Travers avec correspondance immédiate pour Neuchâtel. Elle permet aux frontaliers de rejoindre Neuchâtel rapidement; le retour en fin d’après-midi pouvant s’effectuer grâce à la relation TGV Zürich - Paris circulant sans arrêt entre Neuchâtel et Pontarlier.
L’avenir
Les perspectives de développement de la ligne sont incertaines. Dans un avenir proche (probablement 2003), il est prévu d’introduire un TGV des neiges entre Paris et Interlaken via Pontarlier - Neuchâtel et Berne.
En 2006-2007, dès que la nouvelle ligne à grande vitesse Paris - Strasbourg sera opérationnelle, il sera alors plus rapide de relier Zürich et Paris en passant à nouveau par Bâle au lieu d’emprunter la ligne du Val-de-Travers.
A l’horizon 2008-2009, la mise en service d’une autre ligne à grande vitesse française, celle du TGV Rhin-Rhône reliant Bâle - Mulhouse - Besançon à la région de Dôle - Dijon, laisse planer quelques doutes du maintien de relations TGV par la ligne du Val-de-Travers puisque la durée du trajet entre Berne et Paris sera alors probablement plus courte en passant par Bâle - Besançon que par Neuchâtel - Pontarlier.
Evolution des horaires sur la ligne du Franco-Suisse :
| 1992-1993 : Les dernières années des trains régionaux entre Travers et Pontarlier | |
| Repris de l'indicateur officiel CFF | |
Train régional assuré par une rame "Colibri" devant la halte des Bayards; février 1992 |
Train régional assuré par une rame "Colibri" marquant l'arrêt devant l'ancienne gare de Boveresse; juin 1991 |
Train mixte voyageurs / marchandises tracté par une locomotive Ae 6/6 en gare de Couvet CFF; juin 1991 |
Train régional tracté par une automotrice BDe 4/4 en gare des Verrières; juillet 1991 |
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Historique de la ligne Neuchâtel - Pontarlier | ||
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Ancien
profil de la ligne (voies principales uniquement) |
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Profil
actuel de la
ligne (voies principales uniquement) |
Cette page a été réalisée sur la base du site de la gare de Travers qui vous offre ici Une très belle présentation de la ligne.
La grande partie des repères historiques développés dans ce résumé est tiré de la plaquette « Le chemin de fer Franco-Suisse et ses affluents régionaux » éditée en 1960 par Sébastien Jacobi, à l’occasion du centenaire de la ligne Neuchâtel - Pontarlier.
Cette plaquette est en vente au guichet de la gare de Travers.
Certaines informations ont été tirées du livre « Le Transjuralpin du Franco-Suisse au TGV » édité en 1985 aux éditions du Cabri par Patrick Belloncle et Jean Cuynet.
Les profils de ligne sont tirés des graphiques d'exploitation des CFF avec l'aimable autorisation du service de presse, mais sans la partie horaire qui se trouverait à droite.
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