241-P-30

241-P-17 am 16.09.2007 in Montceau-les-Mines. Foto Georges Ravay

Ursprung :

Die Lokomotiven der Gruppe 241 P, deren Lieferung sich vom Juni 1948 bis Juli 1952 (241 P 1-35) erstreckte, ist eine Weiterentwicklung der 241 C 1. Dieser Prototyp, 1931 vom Lokomotivhersteller Schneider für das Netz der P.L.M. ( Paris-Lyon-Marseille) gebaut, hatte sich im Laufe von über 485'000 km als gute und gelungene Konstruktion erwiesen.

1944 machte sich die SNCF Gedanken für den Nachkriegsbedarf, und stellte für die Nachkriegsjahre vorausschauend fest, dass es Lokomotiven brauchte, die Passagierzüge mit 7-800 t mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ziehen konnten.

Die Strecken mit schwierigem Profil wie Paris-Lyon, Paris-Nancy, Paris-Belfort erforderten Lokomotiven mit einer grossen Zugkraft, d.h. solche mit 4 Treibachsen und einer Zughakenleistung von ungefähr 2500 PS, die die langen 8 ‰ -Rampen bewältigen konnten und zudem eine gute Beschleunigung hatten.

Die Lokomotiven sollten, dort, wo die Strecke es erlaubte, auch die Fähigkeit haben, mit einer Dauerhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu fahren. Demzufolge wählte man grosse Treibräder mit einem Durchmesser von etwa 2 Metern.

Am 3. Oktober 1945 vergab die SNCF den Auftrag für den Bau von 35 Dampflokomotiven an die Firma Schneider in Creusot. 
Die neue Konstruktion wich in zahlreichen Punkten von der der 241C ab. Hervorzuheben sind die Verwendung eines Stokers (mechanische Beschickung der Feuerbüchse mittels einer Förderschnecke), Änderungen im Bereich von Stehkessel und Feuerbüchse, die Vergrösserung der dampfführenden Querschnitte im Zylinder, eine Verstärkung des Rahmens, und -im Zuge der allgemeinen Entwicklung- die Normierung von weiteren Bauteilen. Die neue Baureihe erhielt die Bezeichnung 241P (241 entsprechend der Achsfolge, und zur Kennzeichnung der neuen Konstruktion den Kennbuchstaben P).

In der Regel hatten die 241 P einen Tender 34P. Dank der 26-Meter-Drehscheiben war es aber auch möglich, die Loks mit den grösseren Tendern 36P und 36Q zu kuppeln, um so die Reichweite zu vergrössern. Die 231P 30 hat den Tender 34P-272.

Beschreibung der Maschine :

Entwurf und Zeichnungen der Lokomotiven 241-P stammen aus dem Bureau d'études des Hauses Schneider, Le Creusot, in enger Verbindung mit der Division des Etudes der S.N.C.F. Den Ausgangspunkt bilden die Zeichnungen der 241-C-I, die bereits 1930 von Le Creusot erarbeitet wurden. Hier die Richtlinien, herausgegeben von der S.N.C.F. für die Entwürfe neuer Maschinen:

1. Sämtliche seit 1930 errungenen Fortschritte auf dem Gebiet der Dampflokomotiven sind auf diese Maschinen zu übertragen, ohne die Originalzeichnungen allzu sehr zu verändern, um eine Verzögerung der Inangriffnahme bei der Konstruktion vorzubeugen. Die betreffenden Änderungen sollten ausreichen, die angegebenen 3500 PS des Prototyps, auf etwa 4000 PS zu steigern.
2. Übertragung auf den Prototyp von verschiedenen, aus Servicebeobachtungen hervorgegangenen und für nötig gehaltenen Änderungen. Zum Beispiel: Versetzen des Dampfdoms zur Mitte hin, um ein Mitreissen von Wasser zu vermeiden, wie wir es bei der 241-C-I beobachten. - Durchmesser der Achsenzentren verstärken, - eine stärkere Speisepumpe, - u.s.w.
3. S.N.C.F Normalisierungsregeln umsetzen, und zwar von Beginn an, was namentlich zur Anwendung von Gelenken, Achsen, und Massringen sowie normalisierten Anpassungen führt und zum Gebrauch von Organen wie Ventilen, Schützen u.s.w. in Standardausführung.

In dieser Studie musste man sich auf einzig und allein notwendige Abänderungen beschränken. Aus diesem Grunde weist die neue Maschine nicht alle neuesten Erkenntnisse auf. Namentlich behält die 241-P den Blechrahmen und bekommt kein Barrenrahmen, oder Monoblockchassis (gegossen und geschweisst). Übrigens hat die Maschine ihre Achslager behalten, weil die Lieferschwierigkeiten zur damaligen Zeit es nicht zuliessen, Rollenlager vorzusehen. So hat man sich also ziemlich nahe an die Gewichtslimite pro Achse der Originalmaschine gehalten. Das Gesamtgewicht geht von 126 auf 131,4 t. Die damalige Technik hätte allerdings diese zusätzlichen Perfektionierungen erlaubt, die die S.N.C.F mit Erfolg auf der 232-U von 1948 angewendet hat, und die ein Gewicht von 23 t pro Achse erfordern, wie kürzlich von der S.N.C.F. eingeführt für Elektro- und Dampflokomotiven. 

Diese imposanten Lokomotiven, Profil UIC , können Kurven nehmen von mindestens 140 m Radius. Mit 174 Durchlaufrohren in ihren Kesseln können sie weiterhin 20 à 22 t Dampf pro Stunde erzeugen und verbrennen gleichzeitig ... 2500 kg Kohle. 

Der mechanische Typ " Compound " ist ein System, nach dem der Dampf abwechselnd in mehreren Zylindern arbeitet. Die Achsenanordnung 2 4 1 ist so zu erklären : 2 Laufachsen, 4 Treibachsen und 1 Laufachse.

Die 241 P waren die grössten Dampflokomotiven Westeuropas. Sie waren fähig, folgende Leistungen zu vollbringen :

• in der Ebene 750-Tonnen-Züge mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h
• bei einer Steigung von 4,4‰ 800-Tonnen Züge mit 80 km/h
• bei einer Steigung von 21‰ 500-Tonnen Züge mit 25 km/h zu befördern.

241-P-17 am 16.09.2007 den Teich von Torcy entlang. Foto Georges Ravay

Beschreibung der Bauteile :

Weitere Auskünfte momentan nur auf französisch : développement des 241-P-1 à 35

Dienst :

Prestigelinie für Prestigelokomotive ... Die Hauptlinie der französischen Bahnen Paris - Lyon - Marseille wird die erste Einheits-Mountain empfangen, auch wenn deren Einsatz sich schon kurzer Zeit ankündigt, wegen Elektrifizierungsprojekt der Linie, welches wahrgenommen wird.

Der grosse Einsatzbereich dieser Lokomotivenserie entsprach folgende Linien :

Paris - Lille, Paris - Jeumont, Paris - Bar-le-Duc, Paris - Chaumont - Mulhouse, Paris - Dijon - Marseille, Nevers - Vierzon ou Clermont-Ferrand, Le Mans - Brest oder Quimper.

Die 241 P 30 fuhr auf alle oben genannte Linien. Von der Inbetriebsetzung, am 28. September 1951 beim Depot von Lyon-Mouche bis zur Ausserbetriebsetzung am 12. November 1969 in Le Mans, ist sie 1'793'710 Kilometer gefahren. Vom 28. Oktober 1951 bis am 10. März 1959, wurde sie dem Pariser Depot von La Chapelle zugeteilt.

Die Serie 241 P zog auch Prestigezüge, wie "MISTRAL" Paris - Marseille. Der Mythusschild des Zuges wurde am Rauchkammertür befestigt. Bis zur Verdrängung, übernahmen die 241-P ab Lyon-Mouche, ausschliesslich im Expressdienst, schwere Züge von 750 bis 800 Tonnen der kräftige 2D2, um denen nach Marseille über noch nicht elektifizierte Linien zu führen.

Die Lieferung von Diesellokomotiven, einfacherer Konstruktion und weiterhin in Betrieb, stoss diese mutige Dampflokomotive wzischen den 31. Dezember 1969 und den 20. November 1973 zur Pension. Die ausser Betriebsetzung erfolgte nach Revisionsfristen.

Einige Exemplare kannten aber ein sehr kurze Einsatz :

• Oktober 1965, wurde die 241-P-1 nach knapp 16 Jahre, wegen Kesselfristablauf und Zylinderschaden ausser Betrieb gesetzt. Sie wurde nach Sotteville-Quatre-Mares, als Ersatzteilspender zugeteilt, bis die ganze Serie verschwunden wird.
• März 1967, ersetzt die 241-P-34 die durch Herrn Glaser aus Zürich gerettete 241-A-65, als feste Dampfgenerator - eine wirklich ruhmlose Funktion - für die Werkstätte von Chaumont.
• Anfang 1967 wurde die 241-P35 wegen schwere Zylinderschaden nach knappe 14 Jahre Dienst als Wrack nach Médizon befördert. Offizielle Begründung : "übergetragene Reparatur" !

Erhaltene Lokomotiven :

241 P 9	Ausser Betrieb gesetzt am 20. November 1973 im Depot von le Mans. Am 16. September 1974 erreichte die Lok aus eigener Kraft Guîtres, wo die AAATV Midi Pyrénées (Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur) sich seitdem um die Lok kümmert. Dies war ihr letzter Einsatz unter Dampf. Die Lok liegt seither im Dornröschenschlaf unter einem Schutzdach auf einem Gleis im Bahnhofsgelände von Guîtres. Sie wird äusserlich unterhalten. Eine Wiederinbetriebnahme ist zur Zeit nicht vorgesehen.
	Am 17. September 1974, im Depot von Bordeaux, während ihr Zufuhr nach Guîtres.	In ihrer Park in Guîtres, August 2003
241 P 16		Ausser Betrieb gesetzt am 20. November 1973 im Dépôt von le Mans. Es war vorgesehen, mit der P 16, zusammen mit der P 9, 1971 einen Dampfabschied zu organisieren, aber keiner dieser Pläne konkretisierte sich. Äusserlich in le Mans und in La Rochelle wiederhergestellt, bereichert sie seit 1981 das Eisenbahnmuseum in Mulhouse.
241 P 17	Ausser Betrieb gesetzt am 14. Mai 1971 im Dépôt von le Mans. Diese Lok hatte die höchste Laufleistung und war von den Behörden als Denkmal vorgesehen, um den Ruhm der industriellen Vergangenheit zu zeigen. Das Projekt wurde jedoch nicht verwirklicht - sehr zum Glück für den Zustand der Maschine. Sie ist seitdem in Creusot abgestellt, wo die Mitglieder des CFC ihre Wiederaufarbeitung in Angriff genommen haben. Die Lokomotive dampft seit 2006 wieder und ist ab und zu für Extrafahrten in Frankreich eingesetzt.
	1971 bis 1992, bei SFAC, ein Unternehmen aus die ehemalige Schneider Werke in Le Creusot, mit eine Industrielokomotive und einem Kran ... und 2000, während der Revision.	Am 10. November 2003 kam die 241-P-17 wieder auf ihre Radsätze. Foto von Christian BEALLE aus L'Echo du Rail 253 entnommen.
241 P 30	Ausser Betrieb gesetzt am 12. November 1969 im Dépôt von le Mans. Diese Lokomotive wurde 1972 von der Stadt Vallorbe (Schweiz) erworben, die sie als Denkmal auf einem Platz gegeüber dem Bahnhof aufstellte. 1997 kam sie zum Verein TMC. Geplant war ihre Aufarbeitung, um die 241A 65 zu unterstützen. 1999 wurde die 241P 30 zusammen mit der 241A 65 nach Pratteln verschoben, wo sie unzugänglich auf einem Fabrikgelände abgestellt wurde. Nachdem der TMC aufgelöst wurde, konnte der VVT diese Lok erwerben. Sie wurde am 21. August 2003 nach St. Sulpice überführt.

241-P-17 am 16.09.2007 in Montchanin. Foto Georges Ravay

Schlussforderung :

In St-Sulpice findet die 241P 30 ihre neue Bleibe. Sie wird äusserlich aufgearbeitet werden und wird an jedem Betriebstag des VVT vor dem Dépot ausgestellt. Unsere Finanzen erlauben es uns leider nicht, für die nähere Zukunft eine Wiederaufarbeitung in Betracht zu ziehen. Aber, wer weiss - falls ein grosszügiger Sponsor bereit wäre, diese Arbeiten zu finanzieren, würde wir uns gerne zur Verfügung stellen.

Tender 34 P :

Die längste Radstand von Lok und Tender erlaubten das Drehen der Lokomotive auf den 24-Meter-Drehscheiben.

Tender 34 P (1-418), 34m³, mit einheitlicher Kupplung und mechanischer Kohleförderung (Stoker), geeignet für Lokomotiven der Serie 141 P, 240 P, 241 P und 150 P.

Der Stoker besteht aus einer Förderschnecke, die vom Kohlengbehälter des Tenders mit Rohrleitung zur Feuerbüchse verläuft. Die Förderschnecke wird von einer Dampfturbine angetrieben. Es werden dann Förderelemente eingesetzt, die mit Dampfstrahlen den Brennstoff in die Feuerbüchse verteilen.

Weitere Seiten (auf französisch) :

Développement des 241-P sur la base du prototype 241-C-1

Construction des 241-P-1 à 35

Photos de l'époque de la vapeur

Links :

Weitere Informationen über die französische Compound-Lokomotiven
auf französisch oder englisch

Download :

Diagramme SNCF en français

Dessin loc avec cotes

Dessin loc en coupe

Dessin tender avec cotes

Deutscher Diagram

Quelle :

http://www.voisin.ch/vvt/ : 23.03.2008