BR 52 221

Erbauer

Berliner Maschinenfabrik

Baujahr

1943

Fabriknummer

12226

Dienstgewicht

149,7 Tonnen

Länge über Puffer

22 975 mm

Höchstgeschwindigkeit

80 km/h

Kesseldruck

16 bar

Leistung

1620 PS

Rostfläche

3,9 m²

Triebraddurchmesser

1400 mm

Vorräte

10 t Kohle und 26 m3 Wasser

Weitere Informationen http://www.dlok.de/98.htm 

 

  

Wegen des hohen Bedarfs an Güterzuglokomotiven in Deutschland sollten während des II. Weltkrieges die Produktionszahlen drastisch gesteigert werden. Zuerst wurde der Bau der Baureihe 44, 50 und 86 vereinfacht (z.B. fehlende Windleitbleche, bei manchen Loks kein zweites Führerstandseitenfenster), die Bestellungen für alle anderen Lokbaureihen wurden storniert.

Die sogenannte "Erste Kriegslok" ging aus der Baureihe 50 hervor. In keinem Beschaffungsprogramm - auch nicht in dem von 1939 - war der Bau der Baureihe 52 vorgesehen. 1941 wurde die Forderung nach einer neuen, einfacheren Konstruktion laut. Diese Type sollte bei einer mittleren Achslast von 15t und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorwärts und rückwärts in etwa das Leistungsprogramm der BR 50 erfüllen. Bedeutende Mengen an Material und Fertigungsstunden sollten eingespart werden, um den Ausstoß zu erhöhen.

Die BR 50 wurde vereinfacht: von den 6000 Teilen der Friedensausführung wurden nur noch 5000 benötigt, hiervon wurden 3000 Teile vereinfacht, so dass die Leermasse von Lok und Tender von 165 t auf 139 (ab 1943: 130 t) sank, an Arbeitszeit wurden je Maschine 6000 Stunden eingespart.

Der Übergang von der BR 50Ük zur BR 52 war, um einen Stillstand in der Produktion zu vermeiden, fließend. Die Lokomotiven der BR 52 waren am Anfang von einer 50er nur an der Steuerung zu unterscheiden -  alle anderen Bauteile waren auch an der BR 50Ük zu finden.

Etwa 270, zunächst als ÜK-50er bestellte Maschinen wurden später als 52er eingereiht, so z.B. die bei Henschel gebauten 50 2773 – 2777, diese sollten neu als 52 002 - 006 eingereiht werden. Daraus erklärt sich, dass einige 52er noch mit Barrenrahmen geliefert wurden.

Die wichtigsten Änderungen seien kurz genannt: Wegfall des Oberflächenvorwärmers, der Windleitbleche (in der Nachkriegszeit wurden die materialsparenden ”Wittebleche" angebracht), der Achslagerstellkeile und der Frontschürzen. Der Verzicht auf die Achslagerstellkeile erwies sich als Fehler, weil die Achslager-Gleitplatten und die Achslager einem zu hohen Verschleiß unterlagen. Die Kolbenspeisepumpe ersetzte man durch eine zweite Strahlpumpe, den Barrenrahmen durch einen leichteren Blechrahmen (der Blechrahmen brachte allein eine Einsparung von über 5000 kg Stahl). Die Kuppelstangen bestanden aus Doppel-T-Walzprofilen, an die geschmiedete Stangenköpfe elektrisch angeschweißt wurden - eine bei den Fachleuten sehr umstrittene Maßnahme, denn über die Haltbarkeit solcher Stangen lagen keine Erfahrungen vor. Tatsächlich waren viele Loks bis zum Ende ihrer Dienstzeit in den siebziger und achtziger Jahre mit diesen Stangen im Einsatz. Ein Novum im deutschen Lokomotivbau war, wegen der kalten Winter im Osten, das geschlossene Führerhaus.

Um den erhöhten Ausstoß propagandistisch besser verwerten zu können, wurde (übrigens erst im Juni '42) beschlossen, der vereinfachten Konstruktion die eigene Baureihenbezeichnung 52 zu geben. Die 52 001 -offiziell die erste 52er- wurde im September 1942 vorgestellt und auf Propagandafahrt geschickt. 

Die von den Machthabern gepriesenen Einsparungen von Kupfer und Zinn waren hingegen propagandistische Täuschungen, wie findige Ingenieure recht bald herausfanden. So gaben die Machthaber bei der 50 einen Verbrauch von 2'358 kg Kupfer und 450 kg Zinn an. Bei der 52 sollten es nur noch 126 kg Kupfer und 23,5 kg Zinn sein. Die größte Einsparung an Kupfer entfiel auf die Kupferfeuerbüchse. Die BR 50 besaß aber wie die BR 52 von Anfang an eine Stahlfeuerbüchse. Dies trifft in ähnlicher Weise auch auf die Einsparung an Zinn zu. Die 50er besaß wie die 52er schon längst Dünngusslager.

Die Loks der Baureihe 52 war  meistens mit dem Wannentender K 2'2' T 30 gekuppelt, die frühen Baulose auch mit dem Kastentender der BR 50, und dem von der Firma Rax entwickelten drehgestelllosen Steifrahmentender K 4 T 30, der sich aber wegen unbefriedigendem Laufverhalten bei der Fahrt Tender voraus nicht bewährte. Der Wannentender, nach dem Vorbild des amerikanischen Vanderbilt-Tenders entstanden, war übrigens für die Baureihe 01.10 entwickelt worden und zeichnete sich durch eine geringe Leermasse von nur 18.5 t aus.

So vereinfacht konnte die Produktionszahlen in die Höhe getrieben werden. Trotzdem errichte die Lokindustrie die angestrebten Zahlen nie. Die Gesamtzahl der gebauten 52er ist je nach Publikation unterschiedlich: eine gute Quelle nennt die Gesamtzahl von 6'719 Loks, eine andere sogar 6'942. Die BR 52 ist auf jeden Fall die meistgebaute deutsche Lokomotive und konnte sich -als Massenprodukt mit einer geforderten Lebensdauer von fünf Jahren- bei einzelnen Bahnverwaltungen über vierzig Jahre im Betrieb bewähren!

Weitere Informationen : Die BR 52 nach dem Krieg

Die Fotos, welche die 52 221 vor die Tigerli zeige stammen aus der Sammlung von http://www.mediatime.ch/bahn/

52 221

1943 von der BMAG (vormals Schwartzkopf), verblieb die 52 221 1945 bei den ÖBB. Sie erhielt einen Giesl-Ejektor und einen Kabinentender. Ende 1975 wurde diese Maschine noch hauptuntersucht, bevor sie nach einer Probefahrt als "strategische Reserve" abgestellt wurde. Die Oswald Steam hat sie in betriebsfähigem Zustand am 15.11.1979 übernommen. Seither war sie in Samstagern, später in Einsiedeln im Freien abgestellt, bis der VVT sie im Juli 1992 übernahm.

Das ziemlich verwitterte Äußere täuscht über den ziemlich guten technischen Zustand des mechanischen Teils hinweg.

Die Revisionsarbeiten haben begonnen. Lieber als alles auseinander zu nehmen und wieder neu zusammen zu setzen, arbeiten wir Schritt für Schritt. Es wir also immer möglich sein, die Lokomotive zu zeigen. 2001 haben wir den linken Zylinderblock überarbeitet und montiert, und den schlecht erhaltenen Giesl-Ejektor durch einen runden Schornstein (wie in der Ursprungsausführung) ersetzt. Es sollte alles in St-Sulpice gemacht werden, mehrere Jahre wären aber notwendig gewesen.

Dank einer grosser Spende der Sandoz - Familienstftung, konnten die 52 221, der Slask-Kessel und die Achsen der B2 333 am 28. August 2006 nach Tschechien verschickt werden. Diese Reparaturen / Neubau wurden, viel schneller und sehr gut, für den Herbst 2007 geleistet. Der virtuelle Baustellenbesuch beginnt hier mit der Vorbereitung der Abfertigung nach Tschechien ... Fotos der Revision sind auf der offizieller VVT-Seite zu entdecken.

Besuchen Sie hier die Werkstätte von Ceske Velenice ... oder die Seite der Rückfahrt der 52 221 am Sonntag, den 28. Oktober 2007.

BR 52 221 2000-2001

BR 52 221 2002-2003

http://www.voisin.ch/vvt/ : 22.03.2008