TKt48 188

Constructeur	Fablok Chrzanów (chaudière : Sosnowiec)
Année de construction	1956
Numéro de construction	4731 (chaudière : 14438, PKP 6706)
Poids en service	98 tonnes (Masse adhérente 67,2 t)
Longueur hors tampons	14 140 mm
Vitesse maximum	80 km/h
Timbre de chaudière (entièrement soudée)	16 bar
Puissance	1068 CV
Surface de grille	2,97 m²
Diamètres des roues motrices	1450 mm
Réserves	6 t de charbon et 10,3 m³ d'eau

Cette Eb 4/6, comme on l'appellerait en Suisse, est la première locomotive de ligne du VVT en état de marche. Elle est arrivée à St-Sulpice le 9 septembre 2004.

La locomotive-tender TKt 48 fut projetée pendant les premières années d'après-guerre au bureau central de construction ferroviaire à Poznan (Posen). Elle devait remplacer les locomotives-tenders plus anciennes (TKi3=91.3-18, OKi1=74.0-3, OKi2=74.4-13, TKt2=93.3-12, TKt3=86 entre autres). Alors que la DR et la DB se procurent des locomotives 1'D2' et que les CSD commandent un trois cylindres 2'D2' pour le service de banlieue, le choix des PKP se porte sur une machine plus légère du type 1'D1' offrant cependant une masse adhérente comparable. Les plans de Linke und Hoffman à Breslau (Wroclaw) de la première moitié des années 30 pour une locomotive 141 désignée par série 83, qui ne put pas s'imposer à l'époque face à la série 86 lors de l'unification de la DRG, en étaient à la base. En DDR, on construisit sur la base de ces plans une plus petite locomotive 1-D-2, la 83.10, capable de circuler à 60km/h, destinée au trafic d'agglomération.

Les constructeurs polonais transformèrent les plans allemands pour en faire une locomotive-tender robuste et rapide pour le trafic marchandises et voyageurs destinée avant tout aux lignes de montagnes et secondaires. La TKt 48 est finalement une proche parente de la BR 86, bénéficiant d'une surface de chauffe légèrement supérieure et d'une charge par essieu moteur de 16,8 t au lieu de 15 t. Entre 1950 et 1957, 199 exemplaires de cette série, qui fut en service quotidien sur les PKP jusque vers 1995, furent fabriqués par les entreprises Cegielski et Fablok.

Le châssis en caisson dispose d'un train roulant équipé de bogies Bissel Krauss-Helmholtz facilitant l'inscription en courbes à l'avant et à l'arrière. La distribution extérieure est du type Heusinger. La chaudière est équipée d'un foyer acier et d'arc-tubes, elle possède une grille à secousses et un cendrier avec des trappes latérales qui facilitent l'utilisation. Elle est équipée d'un injecteur Friedmann et d'un injecteur Metcalf-Friedmann. Les accessoires de chaudière et éléments de commande n'ont pas changé par rapport aux machines allemandes d'autrefois, elle dispose entre autres d'un frein à air Westinghouse. La TKt 48 est une machine-tender compacte, puissante, mais aussi polyvalente et économique qui s'est par ailleurs distinguée comme une machine efficace sur des tronçons sinueux et escarpés de 50‰ dans les montagnes du sud de la Pologne (Mont des Géants, environs de Silésie, Tatras). Elle devait son apparence particulière à ses déflecteurs de fumée et la face frontale chanfreinée de l'abri.

La première tranche de ces machines fut attribuée aux dépôts de Varsovie et Gdansk pour assurer le service des trains de banlieue. Sa construction était un pas en avant à côté des OKl27 (131T) et autres BR 93 ex DRG. Cette première série était équipée d'égaliseurs de pression des cylindres du type Tatary. Comme ils prenaient de la place, les soutes à eau étaient échancrées vers l'avant au-dessus des deux moteurs. Un compteur de vitesse Deut, l'éclairage électrique et la sablière pneumatique faisaient partie de l'équipement de série. De 1950-1952 99 unités ont été construites, 91 pour PKP, 2 pour l'industrie et 6 pour les chemins de fer albanais HSH.

En 1955 une seconde tranche des ces locomotives a été commandée, incluant quelques améliorations techniques (TKt48/2). Au lieu des égaliseurs de pression, des tiroirs d'admission Trofimoff furent installés. La place gagnée grâce à ces derniers fut utilisée pour supprimer les découpes avant des soutes à eau, comme sur la TKt48 188. Un détail important à ne pas négliger fut la pose d'une vraie porte d'accès à la cabine, les versions antérieures n'avaient qu'une demi-porte. De cette deuxième tranche, 100 machines furent construites et tout de suite attribuées aux dépôts de Cracovie, Wroclaw et Katowice pour assurer un service sur les lignes de montagne. En 1957 une version à disposition d'essieux 142 fut étudiée mais jamais construite.

Un problème est apparu au début de la carrière de ces locomotives : le rappel du bissel avant, mal conçu, a occasionné quelques déraillements et usait prématurément les boudins du premier essieu moteur. Après la modification de cet organe et le renforcement des amortisseurs du bissel le problème fut résolu.
Les autres modifications ont été la pose de déflecteurs de fumée, de nouveaux projecteurs, de chasse-pierres, d'une trappe de ventilation sur le toit et d'un nouvel échappement.

En mai 1960 des essais de réversibilité ont été menés près de Varsovie. Une rame de 7 voitures dont une avec cabine de pilotage était accouplée à une TKt48. Le mécanicien allait dans la voiture-pilote et le chauffeur restait dans la loc dans le cas de pousse. Personne ne s'y est par la suite intéressé et on a "oublié". A part les services de banlieue, les légers marchandises, les omnibus et les manœuvres ces petites machines ont assuré de lourds rapides (mais oui!) sur les lignes de montagne. Riches en courbes serrées, en déclivités allant jusqu'à 28mm/m, ces lignes n'étaient pas accessibles aux "grandes roues" et plus d'une fois une voire deux TKt48 remplaçaient une Pt47 ... évidemment que l'horaire ne pouvait être tenu.

En Albanie l'immatriculation TKt48 est restée inchangée, la TKt48.02 est préservée et en état de marche (1994).

Construite en 1956 par la fabrique de locomotives Chrzanóv, la TKt 48 188 a reçu durant sa carrière active une nouvelle chaudière de la fabrique de chaudières Sosnowiec. Après avoir subi sa dernière grande révision aux ateliers principaux PKP d'Olesnica en basse Silésie en 1991, elle a rejoint l'entreprise est-polonaise Wagon-AW LAPY où elle n'a accompli que de rares prestations comme loc d'usine, remplacée par des véhicules diesel. Début 2002, la maison Interlok met en vente cette machine, notre président demande de plus amples renseignements sur cette locomotive susceptible de nous ouvrir de nouvelles portes. En octobre 2002, nous recevons quelques photos de détails et les premiers documents ... assez pour susciter un vif intérêt de notre part. En novembre 2002, une délégation VVT se rend donc à Lapy (à quelques kilomètres de la frontière biélorusse) pour déterminer l'état de cette locomotive et convenir des travaux à effectuer en vue de sa remise en service. Les premières négociations porteront sur le prix d'achat de la machine, transport compris jusqu'à la frontière polonaise. Après démontage partiel de cette locomotive, les ateliers Interlok de Pila (anciennement Schneidemühl), nous présentent un devis pour la révision complète, y compris quelques modifications, et le transport par leur associé MALOWA jusqu'à la frontière suisse par train spécial. Les travaux de révision commencent alors réellement. La chaudière a bénéficié d'importants travaux, notamment un retubage complet et l'échange de la plaque tubulaire de boîte à fumée. La cabine a été reconstruite à neuf au gabarit Suisse. En juillet 2003, notre président s'est rendu à Pila pour vérifier l'avance des travaux et apporter un tachygraphe. En juillet 2004, une délégation VVT est retournée à Pila pour une inspection technique à froid de la locomotive. Le président y est ensuite retourné par deux fois pour procéder aux courses d'essai après révision.

La TKt48 188 est la seconde locomotive que nous ayons achetée entièrement révisée. Le travail accompli par Interlok à Pila est conséquent mais, malgré un délai de révision non respecté, certains postes ont été bâclés. Deux mécaniciens PKP, après avoir acheminé notre locomotive jusqu'à St-Sulpice, ont réalisé trois jours durant de nombreux travaux de réglages et tentatives de réparation de la turbodynamo, le VVT a en outre dû accomplir plusieurs travaux notamment au niveau de l'installation électrique et de l'alimentation d'eau avant de pouvoir la mettre en service !

Propositions de liens intéressants présentant notamment notre TKt48 188 lors de courses d'essais en Pologne :


La TKt48 188 telle qu'elle a été retrouvée à Pila en 2002	Révision générale de la TKt48 188 aux ateliers Interlok de Pila 2003-2004	Courses d'essais et acheminement