Série E 3/3 Tigerli
8451 - 8533
Locomotive de manœuvre
Photo d'usine
Photo archives CFF
Photo Laurent Voisin
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| Disposition d'essieux | C n2 | |
| Année de construction | 1902-1915 | |
| Machines construites | 83 (No 8451-8479) | (No 8480-8533) |
| Mise hors service | 1946-1966 | |
| Essieux moteurs et accouplés
Ø | 1040 mm | |
| Essieux porteurs Ø avant | --- | |
| Essieux porteurs Ø arrière | --- | |
| Empattement rigide | 3120 mm | 3320 mm |
| Empattement total | 3120 mm | 3320 mm |
| Longueur hors tampons | 8455 mm | 8715 mm |
| Largeur | ____________ mm | |
| Hauteur | 3820 mm | |
| Vitesse maximale | 45 / 45* km/h | |
| Puissance | 370 kW / 500 CV** | |
| Frein à air | (Westinghouse P ___ t) | |
| Frein à main | Exter-contre-poids 10 t | |
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| * en marche arrière | ** (Puissance
maximale, 350 CV à 45 km/h) | |
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| Timbre de chaudière | 12 bar | |
| Contenu de la chaudière *** | ? 2,2 m3 | 2,2 m3 |
| Surface de grille | 1,17 m2 | |
| Surface de chauffe directe | 5,6 m2 | 5,5 m2 |
| Longueur des tubes | ____________ mm | ____________ mm |
| Surface de chauffe des tubes bouilleurs | (120) 51,7 m2 |
(134) 57,6 m2 |
| Surface de chauffe des tubes à fumée (0) | --- | |
| Surface de vaporisation | 57,3 m2 | 63,1 m2 |
| Surface de surchauffe | --- | |
| Surface de chauffe totale | 57,3 m2 | 63,1 m2 |
| Hauteur médiane de la chaudière | 2085 mm | |
| Diamètre des cylindres | 360 mm | |
| Course des pistons | 500 mm | |
| Charge max. par essieu | 11,9 t | |
| Masse à vide | 25,0 t | |
| Masse en service | 33,5 t | |
| Masse adhérente | 33,5 t | |
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| *** 150 mm au-dessus du ciel de foyer | | |
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Résumé technique et historique
Le type des locomotives de manœuvre à trois essieux a déjà été largement employé au siècle dernier dans tous les chemins de fer privés, principalement en manœuvre mais aussi en service de ligne léger, sous diverses exécutions.
L'histoire des E 3/3 CFF a commencé en 1896 déjà, lorsque les Schweizerische Centralbahn „SCB“ ont commandé auprès de la Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinefabrik „SLM“ à Winterthur dix exemplaires d'une locomotive de manoeuvre perfectionnée à trois essieux. Cette nouvelle locomotive a donné pleine satisfaction dans l'accomplissement de son service, c'est pourquoi les SCB avaient déjà mis 25 machines de ce type en service jusqu'à fin 1901 (SCB 5-13, 41-46, 71-80, renumérotées de 8401 à 8425 par les CFF). Trois exemplaires supplémentaires étaient déjà commandés, qui en raison de l'étatisation accomplie entre temps, ont été livrés directement aux CFF.
Entre-temps, la compagnie Jura-Simplon s'est intéressée à ce type de locomotive et en a également commandé 10 exemplaires en 1901 (JS 857-866, renumérotées par les CFF en 8431 à 8440). Celles-ci, tout comme les trois commandées par les SCB mais qui n'ont été livrées qu'en 1902 aux CFF, ont reçu d'autres fenêtres de cabine, ce qui a quelque peu modifié leur apparence par rapport aux machines livrées jusqu'alors.
En raison de la pénurie de locomotives de manœuvre puissantes, les CFF ont commandé en 1903 déjà une première propre série de E 3/3, qui sera suivie d'un bon nombre d'autres. Au début, les E 3/3 commandées par les CFF ne se différenciaient extérieurement de celles commandées par les anciennes compagnies privées pratiquement que par une cabine de conduite encore une fois légèrement adaptée. Durant les années suivantes, les CFF ont commandé en tout 83 nouvelles locomotives du type amélioré de l'ancien Centralbahn.
Cette "Tigerli", locomotive de construction simple, à vapeur saturée et mécanisme à deux cylindres, a remplacé de nombreuses locomotives de lignes à la manœuvre, où elles terminaient leur vie.
Durant toute la période de construction, qui s'est étendue jusqu'en 1915, soient plus de 13 ans, il y a eu petit à petit diverses modifications et améliorations.
C'est ainsi que dès le numéro 8480, l'empattement a été rallongé de 3120 mm anciennement à 3320 mm.
Pour l'accompagnement du personnel de la manœuvre, on a monté à partir de la locomotive 8486, des plates-formes frontales avec mains courantes et de grands marchepieds à chaque angle. Cette plateforme de
manœuvre avant bien connue a été montée par la suite sur toutes les locomotives de ce type déjà en service.
Les locomotives les plus récentes ont été équipées d'un frein Westinhghouse, toutefois seules quelques-unes ont reçu un distributeur pour la machine elle-même. Les autres ne pouvaient freiner à l'air que la charge remorquée.
Pour l'engagement en service de ligne, quelques locomotives ont été équipées, en plus du frein à air, d'un compteur de vitesse. Leur vitesse maximale a été portée à 50 km/h.
| La première locomotive hybride du monde ! Le manque de charbon pendant la deuxième guerre mondiale a conduit à un essai de production de vapeur au moyen d'électricité sur les E 3/3 No 8521 et 8522. Pour cela un pantographe a été installé sur le toit de la locomotive. Deux vaporisateurs étaient alimentés au travers d'un transformateur avec un courant élevé (12'000 A) et une faible tension (20 V).
L'équipement électrique était fourni par Brown, Boveri & Cie., Baden (BBC) et monté par les ateliers principaux CFF d'Yverdon, le 13 janvier 1943 sur la 8521 et ée 11 février 1943 sur la 8522. La 8521 a conservé cet équipement jusqu'en juillet 1951 alors que le démontage de la 8522 a été effectué le 24 avril 1953.
La locomotive électrique à vapeur pouvait – lorsque sa chaudière était sous pression – également circuler jusqu'à 20 minutes sans apport d'énergie, comme une locomotive sans foyer. La chauffe traditionnelle n'a pas été modifiée et, en général, un petit feu de charbon était entretenu, afin de pouvoir circuler plus de 20 minutes, même sur des voies sans ligne de contact. Un autre effet secondaire de la production électrique de vapeur était qu'une locomotive froide était chauffée et prête au service en une heure.
Cette voie de la locomotive à vapeur électrique n'a cependant pas été poursuivie.
De plus amples informations se trouvent sur http://de.wikipedia.org (en allemand).
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Différentes locomotives ont été vendues à d'autres entreprises de chemins de
fer, à l'industrie ou même à l'étranger, où certaines servent aujourd'hui encore
de machines de réserve ou musée.
Consommation
| Charbon | 90 kg / heure de service de manœuvre |
| Eau | 720 kg / heure de service de manœuvre |
Puissance
Les charges normales que la loc peut remorquer aujourd'hui en exploitation historique correspondent à environ 60 % des valeurs originales
... cela sur le réseau à voie normale, entre les trains du service régulier, avec l'horaire actuel.
| 0 ‰ | 10 ‰ |
20 ‰ |
27 ‰ |
| Service historique |
240 t | 110 t |
60 t | 30 t |
Engagement et attribution dans les différents dépôts de la locomotive E 3/3 8485
| 1908 | Livraison (construite en 1907, dernière E 3/3 CFF sans
plateforme de manoeuvre) |
| 1925 - 1935 | Bâle |
| 1935 - 1960 | Nous ne savons pour
l'instant pas où elle a été transférée.
(La locomotive n'apparaît pas dans une statistique de 1939 du IIe
arrondissement.) |
| 1960 - 1963 | Rorschach (engagée au moins temporairement à Buchs,
en 1961) |
| 1963 | Retirée du service et vendue à HOVAG à Ems |
| 1963 - 1972 | Locomotive de manoeuvre 3 auprès de
HOVAG à Ems, jusqu'à la livraison de locomotives diesel mi 1972,
puis réserve |
| 1974 | Rachat par un privé et transfert à Zürich en
juin pour le traitement des essieux
puis déplacement en août dans la région de Bâle en vue de sa révision
complète |
| 1977 - 1980 | Wutachtalbahn (Sauschwänzle Bahn) pour le
compte d'Eurovapor |
| 1981 - 2005 | Remisée à Koblenz, dans l'ancienne remise
du Nordostbahn |
| 2005 - | HEG, en cours de révision dans la
rotonde historique de Delémont |
| Informations complémentaires sur cette locomotive |
Engagement et attribution dans les différents dépôts de la locomotive E 3/3 8512
| 1911 - 1924 | Arrondissement II, entretien aux AP Olten |
| 1924 - 1964 | Zurich |
| 1964 - 1965 | Rorschach |
| 1965 | Mise hors service |
| 1965 - 1967 | Remisée à Romanshorn |
| 1967 - 1982 | Remisée à Vallorbe |
| 1982 | Remise en état d'exposition par des volontaires de von Roll Gerlafingen |
| 1982 - | Transférée au Musée Suisse des Transports |
| 19.. - | Remisée à St-Maurice, hors service |
| 2002 - | CFF Historic, remisée à St-Maurice |
Exemplaires préservés
De nombreuses locomotives de ce type ont été vendues à d'autres chemins de fer, à des entreprises industrielles, voire à l'étranger où certaines servent encore aujourd'hui de véhicules de réserve lorsqu'elles ne sont pas préservées voire exploitées par divers chemins de fer touristiques ... cette liste n'a pas pour vocation d'être exhaustive :
- Compagnie du Train à Vapeur de la Vallée de Joux (CTVJ) :
8494 et
8523 ... toutes deux en service
- Chemin de Fer Pontarlier-Vallorbe "Coni'fer" (CFTPV) :
???? (No inconnu), en service
- Sursee-Tringen (ST) :
8479, construite en 1907 et
8522, construite en 1913
- Historische Eisenbahn Gesellschaft (HEG) :
8485, mise en service en 1907, en cours de révision générale
- Vapeur Val-de-Travers (VVT) :
8511, construite en 1911 (SLM 2134), en service
- Brasserie Feldschlösschen, Rheinfelden :
8481, en service
- Club del San Gottardo :
8463 et
8501
- Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) :
8476, construite en 1907, en service
- ...
Sources :
Locomotives CFF : Edité par le Secrétariat général CFF, Bern 1976 (SBB GS1.88 3000)
R 434.2 Règlement concernant les locomotives à vapeur Description et instructions sur la conduite. Ce règlement de 1955 n'est plus en vigueur, mais reste une précieuse source d'informations.
R HIST 100.1 Grundlagen über die Dampflokomotiven. Beschreibung und Anleitung für die Bedienung (2006 - Neuausgabe) Compilation des R 310.4 et R 434.2.
http://de.wikipedia.org
Historische Eisenbahn Gesellschaft (HEG)
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